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文｜杨舒芳
原创｜科技考拉
“网约车第一股”这个位置，不出意外就花落嘀嗒了。
从滴滴和快的2012年的横空出世开始，网约车平台用8年的时间重塑了用户的出行习惯。嘀嗒在此时登陆资本市场，对整个网约车行业来说是一个积极风向标。
但，成为第一股之后呢？这才是嘀嗒更应该考虑的问题。
实际上，互联网行业对于“第一股”的争夺和执念由来已久，但更多时候结局并不明媚——"直播第一股"映客，如今股价只有1.19港元；“AI教育第一股”流利说，如今的市值只有上市之初的13%；有“移动互联网第一股”之称的网秦，更是由于股价长期低于1美元，已经在2019年从纳斯达克摘牌，退市前股价一度曾跌破0.16美元。
“抢跑其实不重要，重要的是不要沦为陪跑”，一位参与过上市又目睹了公司业绩下滑的朋友总结得格外语重心长。
其实是“顺风车第一股”
在出行这个重服务的领域，嘀嗒是一家极为少见的“轻公司”。
招股书显示，嘀嗒的业务主要由顺风车服务、智慧出租车业务、广告和其他服务构成。但从实际数据上看，嘀嗒的主要业务支撑，仍然是顺风车。
我们从招股书中的几项数据看一下。平台交易总额（GTV）方面，嘀嗒2019年GTV为110亿元，其中顺风车为85亿元，占比高达77%；营收方面，2019年和2020上半年，顺风车产生的营收分别是5.33亿元和2.72亿元，占同期总营收的91.9%和87.8%。
相对于“网约车第一股”，更贴近嘀嗒的称呼应该是“顺风车第一股”。但一个常识是，任何情况下，一个公司过于集中依赖某项业务时，往往意味着极高的风险。
一方面，由于仍然缺乏适用于顺风车的法律法规，在未来的很长时间内，政策性风险仍然存在。千万不要认为，公司上市就意味着安全过关。不信就扭头看看隔壁秋风瑟瑟的互联网金融行业，在前几年也是集中上市的热门行业。
另一方面，用户的安全风险是时刻悬在嘀嗒头上的达摩克利斯之剑。
事实上，嘀嗒顺风车并不是没有发生过恶性事件。天眼查公布了一组数据：目前嘀嗒被列为被告的的20宗未决诉讼中，19宗是涉及人身伤害及汽车事故有关的财产损失，索偿总额约590万元。
在公开报道中，我们也能找到不少相关新闻：2017年8月，24岁的上海女子乘坐嘀嗒回家时，遭到司机猥亵并尾随被害人进入住处；2018年11月，天津女孩乘坐嘀嗒顺风车途中，遭遇司机性侵；2019年1月，一位广州乘客因拒绝司机的私自加价要求，左手小拇指被司机用刀具划伤。
对平台来说，最大的难题是，这类事件的发生，很多时候是司机生活中受到刺激或者临时起意，真正100%的安全在实际运营中几乎是不存在的。
可以预见的是，对于顺风车营收占比高达90%的嘀嗒来说，一旦有性质更严重的伤害发生，几乎意味着整个公司的停摆。
待补课的支付牌照
我们注意到，嘀嗒在招股书中提到一个隐藏风险，“公司可能被视为在并无支付业务许可证的情况下作为非金融机构进行支付服务”。
打开嘀嗒的“钱包”界面，有“零钱包”和“顺风车费”两个按钮，用户的退款产生的账户余额，会进入“零钱包”，并可以用于下次支付车费。
记性好的朋友可能有印象，2016年2月，美团就曾因涉嫌违反《非金融机构支付服务管理办法》，被举报到了央行。半年后，美团花13亿收购钱袋宝，曲线拿到了支付牌照。
当时有律师提出，从互联网支付的角度看，是否形成无证支付，比较重要的一个判断标准是，有没有实际上产生资金沉淀。
把这个判断标准放在嘀嗒的场景中，“零钱包”事实上显然形成了资金沉淀。当然，由于嘀嗒的体量本身和美团悬殊较大，沉淀资金的规模可能相对较小。
实际上，类似这种操作方式在互联网应用、尤其是服务类的互联网应用中，其实是非常常见的，比如滴滴、美团、携程等。事实上，这三家公司也都已经拿到了自己的第三方支付牌照。
目前嘀嗒采取了一种折中的方式，委聘一家持牌商业银行托管银行账户、企业用户预付款和个人用户退款结余，并做了相应的连接系统。
在上市之后，嘀嗒显然需要面对比以往更加严格的监管。支付牌照的价格的确昂贵，但嘀嗒可能早晚还是需要补上这一课。
数据疑似注水，信息黑产难治理
嘀嗒在六周年成绩汇报信中披露了顺风车主的最新公开数据，截止至2020年8月31日，嘀嗒出行注册的车主数量超过1900万，通过车主认证的突破1000万。
但，这个数据似乎存在注水的可能。
这和嘀嗒的平台规则有关。根据嘀嗒顺风车的接单规则，大多数城市的市内及城际行程顺风车车主一天只能接4单。但对于职业顺风车司机来说，这个数字来说显然是不够用的。
于是，“嘀嗒小号”的模式悄悄在司机中流传开了。通过“小号一体机”，司机不需要借用其他人的手机号和银行卡，就可以衍生出更多嘀嗒账号。
在一个账号的接单次数用完后，可以继续使用其他小号接单，收入最终也可以全部提现到自己的银行卡上。
尽管嘀嗒有一套针对小号的封禁机制，但并不影响司机们使用小号的热情。淘宝上现在甚至仍然可以找到专门向嘀嗒顺风车司机提供小号服务的店铺，花350元就可以买到一个小号一体机。
从这个角度去看，我们不得不提出一个疑问：超过1900万的注册车主中，有多少是司机的小号分身？
对用户来说，嘀嗒更严重的问题可能是已经规模化的“预约单买卖”黑产。中新经纬在一篇报道中详细曝光了这一产业链：司机花380元就可以买到一个能够长期使用并自带防检测的“外挂”，抢到嘀嗒预约单后再加钱卖出，已经是司机圈里近乎公开的秘密。
如果实际来的嘀嗒出租车车牌与预约的不一致，那么你大概率是遇到了这种情况。很多买了预约信息的司机会选择在用车前20分钟左右才联系乘客，此时乘客往往已经来不及重新叫车。
这种情况下的用车过程中，乘客实际上完全失去了平台的安全保障。更严重的是，嘀嗒的平台治理在现阶段似乎难以给出合理的解决方案。
在知乎“嘀嗒出行顺风车怎么样？”的提问下，除了车牌信息不一致的问题外，还出现了司机拒不送到目的地、独享模式下被强制拼车等情况，乘客投诉到客服之后，处理结果居然是不退还车费，原因是“司机拒绝退还”。
巨头倾轧的压力
除了自身存在的问题，嘀嗒必须要面对的另一个残酷事实是，滴滴的顺风车业务已经重新上线；同时，滴滴和高德今年都展现出了对出租车业务的强烈野心。
也就是说，滴滴当前最核心的两大业务，都将面临来自巨头的碾压攻击。对于一直走轻模式、赚“聪明”钱的嘀嗒来说，这绝对不是一个好消息。
顺风车方面，根据嘀嗒在招股书中公布的数据，以搭乘次数计算，嘀嗒2019年顺风车的市场份额为66.5%。也就是说，这部分嘀嗒最为核心的业务，本身剩余的想象空间已经比较有限。
但嘀嗒更需要警醒的是，顺风车业务的对手并不只是滴滴重新上线的顺风车，还有滴滴旗下同样针对价格敏感型人群的青菜拼车和花小猪。这意味着，我们即将收看到的，可能又是一次典型降维打击的案例。
出租车方面，高德今年先后与深圳出租、北京银建出租、新月联合、北方北创等多家出租车公司达成合作；滴滴也拿下了上述几家北京出租车公司的合作，在今年9月成立了单独的快的出租车并迅速开始市场补贴，9、10月份分别给出一亿补贴计划。
这两家公司中，滴滴已然是出行行业的巨头，高德的背后则站着阿里巴巴。不论从哪个方面，嘀嗒面临的压力都会相当大——趁着滴滴顺风车下线休整的时间差得以迅速发育之后，接下来，嘀嗒恐怕很难再次拥有这种好运气了。
随着资本市场对故事的迷信程度降低，“第一股”的名头可能并不会给嘀嗒带来什么实际收益，尤其嘀嗒选择的还是格外务实的港股市场。抢跑上市后，嘀嗒需要时刻思考如何摆脱“陪跑”的命运。 |
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发表于 2020-10-25 11:18:09
