|
|
|
科技互联网企业想要在汽车产业成功跨界并站稳脚跟，仍需更多的资源支持与时间考验。
文/文林
编辑/皮爷
出品/新摘商业评论
小米造车，落下实锤。
最新的一则消息是，小米内部正式立项成立一家全资子公司，面向智能电动汽车业务，首期投资为100亿元人民币，未来10年逐步加码，总投资额为100亿美元。雷军亲自带队。
关于小米造车的消息，在过去几个月里业内一度广泛讨论，如今一纸公告的背后，能看出小米对造车赛道的全面押注。
实际上，再往前看，在小米之外，百度的造车消息要来的更早。
3月2日，集度汽车有限公司注册成立。有信息显示，集度汽车公司注册资本为20亿，其中，百度100%控股的达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司认缴出资11亿元，持股55%，吉利控股集团的下属企业上海华普汽车有限公司认缴出资9亿元，持股45%。
前有华为加入长安阵营联合造车，阿里巴巴与上汽集团推出“智己汽车”，今有小米成立电动汽车子公司、百度与吉利合作造车，继传统车厂、新能源车企之后，科技巨头们似乎都对造车情有独钟。
国内“汽车圈”的第三股势力正在浮现。
一、下场造车，谁也没落下
在上百年的进化中，传统车企已将自己的优势像基因一样刻在了流程里，让人觉得造车是制造业的集大成者，外行人很难进入。
因此，10年前老牌车企们认为特斯拉要造电动车是天方夜谭，是外行人才会闹的笑话，5年前国人对国内新能源造车新势力的态度也是普遍觉得“不靠谱”。
但眼下，事实胜于雄辩。汽车市场正进入以“电动化、智能化、共享化、网联化”为核心特征的新四化时代，国内新能源车市场也一扫补贴退坡的阴霾，销量开始快速复苏。国外市场不仅提高了碳排放标准，还持续加码电动车补贴，使得不少国家连续数月新能车销量都获得了大幅甚至数倍的增长。
有数据显示，2020年全年，中国车市整体销量下滑2%，而新能源汽车完成136.7万辆销量，同比增长10.9%，车市占比约为5.4%。根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》文件要求，新能车新车销量占比将达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比将达到30%的规划。规模超过两万亿美元的汽车市场，吸引着由科技互联网公司组成的第三方造车新势力，成为他们开辟新增长空间的重要战场。
以往，很多人会觉得汽车开发流程严谨高效，与互联网思维有天然的矛盾。但其实不然，主要还是看企业是否会扬长避短。
首先，当下互联网企业选择的造车技术路线无一不是电动车，这直接避开了传统燃油车结构复杂，生产工艺苛刻，具有高深技术壁垒的发动机和变速箱，将造车门槛大大降低。电池和驱动电机是完全市场化的产品，宁德时代作为一家独立的电池供应商可以向所有客户都敞开提供最先进的电池包产品。
其次，无论是传统车厂还是新能源车企，造车路径都是从0到1，而科技互联网企业采取的是联合传统车厂造车，走的时候从0.5到1的造车路线。
在电池和驱动电机等硬件的高度同质化，先进的电子架构和智能化软件水平越发成为产品好坏的关键。
联合造车不仅能快速切入汽车生产链，还能让互联网企业专注自己在算法、信息传输、智能互联等方面的核心技术优势，与传统车企、新能源车企站在同一起跑线，甚至后来者居上。
目前，已有不少互联网企业拥有了一些可应用于智能汽车上的关键软硬整合能力，比如华为的芯片、操作系统、三电系统、激光雷达等；百度的自动驾驶、高精地图等；小米的语音系统等。
这些科技巨头过往积累的电子企业供应链资源，可以延展到造车领域。而互联网造车势力带来的新商业模式和前沿技术，也势必会给汽车行业注入新的活力。
二、小米向右，百度向左
实际上，如今落下实锤的小米早在汽车领域有所布局。
根据天眼查显示，小米集团对外投资中就包括不少整车厂、汽车后市场企业，如2014年投资了地图厂商凯立德；2017年先后投资买车网、车财多；2019年投资小鹏汽车、投资智能车载和智能出行领域服务商新案科技；2020年投资比亚迪半导体公司等。
有媒体统计称，从2015年到2020年，小米在汽车领域的专利达到了约800件，并且同时加大了国际专利布局。
不过，对于手机起家的小米来说，参与造车的价值或许不在于汽车本身，而是场景流量。要知道，汽车场景是承载资讯服务、娱乐休闲等当下互联网服务以及链接未来自动驾驶的新一代生态集合体，也是争夺5G时代下一个超级流量的入口。
拿下这个流量入口不仅是业务版图扩展的需要，也能与其旗下移动产品联动，反哺流量。因此，小米“造车”更倾向于“体验派”路线。
在申请的汽车领域专利中，小米更多地从用户体验这一角度出发，侧重改善当前驾驶场景中存在的痛点。比如提高驾驶安全性的“疲劳驾驶检测方法及装置”，能及时对处于疲惫状态下的驾驶员进行预警；“控制车辆预热方法及装置”则可以在用户未到达车辆之前，自动控制车辆进行预热，从而节省了用户时间，提高了用户体验。
值得一提的是，未来汽车和智能家居的连接是一个趋势。小米可利用自身庞大的智能家居生态系统，联动汽车提供智能个性化服务。例如小米现在已与威马汽车合作，在车上即可控制智能家居设备，未来势必会进一步将自己的生态系统“移植”到汽车上去。
至于小米会不会从一个技术服务商转向自己下场造车，就目前来看，在自动驾驶技术方面不占优势的情况下，扮演好技术服务商的角色似乎更为稳妥。
科技互联网企业相比传统汽车厂商更为大胆、迅速，在与车联网相关的新兴技术研发与应用上，又比新能源车企具有领先优势，因此得到了更多新生代用户的认可。
尽管作为第三方造车新势力，互联网企业在产品销量、盈利能力上远不及传统汽车巨头，却仍被资本市场报以极大的期待。上一次“小米造车”传闻冲上微博热搜，集团股价涨幅一度扩大至10%，便可见一斑。
反观当下的百度，其更需要新的增长点。
从某种程度看，电动汽车是生态链中举足轻重的一环，躬身入局造车对百度而言是一项不得不为之的战略级决策。
这些年百度一直大力发展无人车技术汽车，旗下自动驾驶开放平台已与国内外数十家车企合作。又陆续投资威马和蔚来，扶持造车新势力，合作传统汽车厂商，最后将自己所有的资源集合，推出自己的汽车IP“集度”，即“集百度AI能力之大成”。
百度造车公司（集度汽车）CEO夏一平曾直言：“跟别人希望把电动车普及的道理一样，我们希望把无人驾驶技术普及。”
品牌如其名，集度从诞生之初，就有百度地图、人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载等百度技术矩阵全面护航，再加上百度在数据、软件、用户生态等软实力方面的优势，今后明显会走“技术派”路线。
眼下正值特斯拉及国内头部造车新势力股价大涨，资本市场一片看好，百度Apollo平台在自动驾驶方面的积累，使其在业内颇具号召力，宣布造车之后股价随即大涨。
三、机会，也是风险
正如上文提到过的，从目前的市场环境和国家政策导向来看，智能网联、数字化场景在汽车产业中具有非常高的市场前景，互联网科技企业的入局绝对有利可图。
此外，行业的颠覆性创新往往由行业外，存在技术交叉的跨界巨头来开启，科技企业造车作为第三种造车新势力，确实有望成为加速汽车智能化和迭代的领军力量。
但汽车行业从产品制造到推广销售的产业链复杂且冗长，要想完全自主造车需要重资产的投入。尽管仿照百度、阿里的“代工”模式，选择具备生产能力的整车厂合作，确实可以在一定程度上节省时间和成本，但互联网公司和传统造车企业本身存在差异化，两家公司在发展理念、创新思路也会有所不同，难免会产生摩擦。
即便磨合得顺利，烧钱猛、量产难依旧是造车行业躲不掉的话题。
据悉，小米现正大力推进线下渠道建设，与 OPPO、vivo 等竞相抢占并夯实华为空出的市场份额。
在这种情况下，如果开展造车这一耗资巨大的新业务，那么对于需要双线乃至多线作战的小米来说，面临的资金压力将成倍增加。
更何况，蔚来、理想、小鹏等造车新势力已经拥有了行业一席之地，“代工”模式上阿里、华为、百度已经抢跑一步，要想突出重围，就一定要有相当硬核的实力和差异化供给。
未来的汽车市场，产品的核心竞争力大概率会落到汽车自动驾驶能力的竞争上。这也是为何百度下场造车值得期待，小米做技术服务商更为稳妥的原因。
此前，百度有芯片，有云计算，有国内最强AI技术，有ACE智能交通引擎，有Apollo自动驾驶，还有高精地图，已经具备了造好一辆未来汽车所必需的软实力，眼下联合传统车厂造车是水到渠成的事。
对于吉利这类传统车企来说，与科技企业合作能提升自己在数字化、智能化等方面的优势，是一种合作共赢、优势互补的做法。
对于百度来说，成立集度汽车当前最大的意义并不是要切入整车产业去做一个销量为王的车企，而是为了有一个平台能让自己的自动驾驶、车联网、人工智能、智能交互等技术能得到展现和变现，并完成技术迭代。
但要注意的是，如果不制造量产车，那么包括百度Apollo在内的AI工具商业化落地依然十分有限。
此前，百度增想通过持股造车新势力的方法，介入Apollo自动驾驶开放平台的推广，但因与新能源车企的独立研发和掌控精神不合，在蔚来、理想的投资中皆碰壁，最后百度只能选择规模更小的威马汽车。
总之，科技这一要素对于汽车产业的变革能力毋庸置疑，但汽车产业链相比互联网科技企业的产业链要长得多，需要更多的时间和耐心。科技互联网企业想要在汽车产业成功跨界并站稳脚跟，仍需更多的资源支持与时间考验。 |
|
发表于 2021-4-2 05:25:11
